空中出租车：2025启航在即，但真能准时起飞吗？

“空中出租车”的新闻满天飞，先进空中交通（AAM）领域充满了宣传与炒作。在这个电动航空的新世界里，事情远没有看起来那么简单。2025年被许多人寄予厚望，宣称将是首批商业服务（包括空中出租车）启航的元年。然而，一个关键问题浮出水面：这些领先企业，真的准备好了吗？

航空业的“老规矩”：迟到是常态

在航空圈，有个心照不宣的“规矩”——“永远会迟到”。这往往与技术本身是否先进无关。空中出租车技术确实复杂且特殊，企业们并非无所作为，而是正埋头苦干，谨慎推进。他们深知这个行业的严苛性，不敢轻易做出无法兑现的承诺。

“推动型”行业的困境：技术先行，需求模糊

当前的AAM领域更像是一个典型的“推动型”行业：我们拥有看似很棒的技术，并假设存在需要它的用户，于是便急于将其推向市场。然而，现实是，并没有广泛的、迫切的需求在翘首以盼。没有哪个城市的市民会集体呼吁：“我要飞着上班，快给我开通航线！”这种情况下，企业面临双重压力：一方面需要向投资者证明进展以获取持续支持；另一方面，与传统航空业类似，行业发展往往依赖少数关键的里程碑式突破来逐步推进。

差异化的策略与隐形的挑战

企业间的比较并非易事。它们在供应链策略和战略投资者的参与深度上存在显著差异。此外，还有两个常常被忽视的核心挑战：

1. 现金消耗加剧：一旦开始生产，企业的现金支出将大幅飙升。

2. 迥异的商业模式：有的公司计划销售单价数百万美元的飞行器，有的则着眼于出售几百美元的单程机票。这两种模式对现金流的需求规模和节奏截然不同，直接关系到企业的生存能力。

成败关键：资金耐力赛

归根结底，在这个新兴领域，现金为王。这些公司未来失败的原因，很可能并非技术落后（目前行业汇聚了大量顶尖人才），也非缺乏优秀团队，核心在于他们是否有足够的资金储备“熬”过漫长的研发、认证、生产和市场培育期，坚持到商业模式跑通并盈利的那一天。

自 2019 年《航空国际新闻》（AIN）推出 “未来飞行” 平台以来，我们报道了数以百计的先进空中交通先驱企业。但如今很多企业已经半途而废。那么，在电动垂直起降飞行器的市场竞争中，是否存在 “赢家通吃” 的情况？

目前来看，这并非零和博弈。我想说，现在是行业的发展期，就像潮汐期一样，潮水会让所有船只都浮起来。所以当下，一家公司的成功就是整个行业的成功，反之亦然。一家公司的失败，尤其是出现严重问题时，可能会让整个行业都需谨慎行事。

但另一方面，这不同于其他飞机 —— 只要遵守规定，把它停在机场，就能像其他飞机一样运行。这是一种全新的交通方式，其中存在很多未知因素。在实际开始操作之前，你根本无从知晓。就像体育运动一样，你在电视上看别人比赛，觉得没什么难度，可自己一试就会发现其实很难。所以，当第二代企业进入市场时，他们会从先驱者的经历中学到很多。当然，没有哪家企业会把成功经验写成书供所有人借鉴。但事实上，商业成功的路径可能多种多样，那些更节俭、更有耐心的初创企业或许能在长期获得回报。

那么，那些失败者呢？他们的人才会不会被竞争对手挖走？

关键不在于筹集了多少资金，而在于如何使用所筹集的资金。这一点很重要。有些公司做同样的事情，成本可能会低很多。然而，尤其是在当前的投资环境下，如果你只筹集到 4000 万、5000 万或 1 亿美元，很难想象如何冲过终点线。我们看到，比如乔比（Joby）已经花费了 10 亿美元，还有其他公司的花费也高达数亿美元。所以我们知道，这方面的成本可能会升至 20 亿美元，情况也变得更复杂。

不过，供应链方面的不同策略、战略投资者的不同参与程度，使得企业之间难以直接比较。此外，还有两件事我们没有谈及：一是生产开始后，现金支出会大幅增加；二是商业模式。有些人会销售 500 万美元的飞机，有些人则会出售 300 美元的机票，因此对现金的需求会大相径庭。

我们知道，最终现金为王。这些公司不会因为技术糟糕而失败，也不会因为缺乏优秀人才而失败 —— 我认为目前这个行业汇聚了大多数最聪明的人才。问题在于他们是否有足够的资金坚持到最后。

至于行业整合，目前并购活动并不多，原因很简单：很多公司都在开发完全可替代的产品。如果你觉得别人的想法比自己的好，那你一开始就会采用那种想法，而不是自己现在的做法，所以没必要去收购与自己做着相同事情的公司。我们看到的是，一些公司失败后，其专利组合会被收购，人才也会分散到其他公司。

不过，我们最近开始思考，过去也有过这样的想法：那些开发类似飞行器的企业，或许可以合作打造一个产品系列。这可能是因为优步 Elevate 曾认为固定翼是最佳选择，但事实果真如此吗？要知道，整个优步 Elevate 是基于美国城市设计的。在美国，城市布局在全球范围内算是个例，其他地方的城市通常人口密集得多，美国则恰恰相反。而且，别以为纽约也是这样，其实并非如此。

那么，不同的市场是否需要不同的飞行器呢？我认为这其中可能会有一定影响。

为了让金融支持者相信能获得丰厚的投资回报，很多公司都承诺要在这个行业实现前所未有的规模化发展。但从 2024 年最后一个季度的现状来看，很难看出如何能实现这一目标。

行业初期会受到供应的限制。诚然，很多生产产能正在建设中，但与我们的需求相比，还是相形见绌。很多时候，我们只是在建造厂房，但有了厂房面积并不意味着里面装满了制造飞机的机器。所以，当你听说某个计划能生产多达多少架飞机时，这个 “多达” 是有时间限制的。

安全是行业的首要考量，所以我们要一步一个脚印。急于求成而导致失误，对任何人都没有好处。因此，我们认为行业会实现规模化，但这个过程需要数年时间，而非几周或几个月。

交付飞机是一回事，为它们找到合适的运营场所并提供相应支持则是另一回事，各公司都在争相打造所谓的生态系统。

我认为初期基础设施不会是大问题，因为我们可能会利用现有的设施。例如，对于固定基地运营商（FBO）来说，要建一个电动垂直起降飞行器的起降点，只需在地面装个充电器就行，一个起降点就这么诞生了。它可能位于机场不常用的一侧，但初期或许没什么问题，因为初期的客户可能不会去普通民众常去的机场区域。

但同时，我们能利用现有设施只是权宜之计，因为现有设施不足以实现我们的愿景，否则我们早就可以从一个机场飞到另一个机场了。到那时，我们就需要建造更多的基础设施。然而，这是一个极其复杂的问题。以前，你只需和一个国家的监管机构打交道；现在，你需要和每一个城市打交道，每个城市都有不同的选民、不同的利益和不同的问题。因此，这绝非易事，在一个城市可行的方案，在另一个城市未必适用。

我经常被问到一个问题，而我也没有很好的答案，那就是：为什么电动垂直起降飞行器的设计看起来如此不同？像如今的客机那样，大家一致认可一种最佳设计，让所有飞行器看起来都比较相似，难道不是更合理吗？

我认为设计最终会趋向统一，但现在谈论任何现有的设计都为时过早。即便是矢量推力飞行器，以乔比和 Vertical 的产品为例，它们虽然相似，但也有很大不同。所以，即便是同一类别的矢量推力飞行器，彼此之间也存在很大差异。说实话，最终效果如何，要等监管机构认证之后才能见分晓。所以，让我们先等这些飞行器获得认证，然后才能做出假设，说这个飞行器比那个好等等。

再者，任何飞行器的性能都离不开特定的任务。我们必须谨慎看待这一点：战斗机不适合运送乘客，但在它擅长的领域表现出色。电动垂直起降飞行器也是如此，有些可能在某些任务中表现出色，有些则在其他任务中更具优势，它们的设计配置会体现出这种差异。

再说回城市，目前全球有 628 个人口超过 100 万的城市，而且这个数字还在增长。在世界某些地区，城市人口还会不断增加，不过那是本世纪末的问题了。那么，不同的城市是否需要不同的电动垂直起降飞行器呢？

我觉得现在下结论还太早。我们知道矢量推力配置效率最高，但也更为复杂。

最后，我向塞尔吉奥追问了当前推进系统的 “圣杯”—— 电池的问题。电池会不会被氢等其他燃料的进步所取代？

我们看好电池，电池技术也在不断进步。但我们必须面对一个事实：即使考虑到涡轮机或内燃机 50% 的效率，它们仍有每公斤 6000 瓦时的能量密度，而电池只有 250 瓦时。因此，电池需要多次 10% 的改进才能赶上。如果以每年 8% 的改进速度计算，意味着每 8 年能量密度才能翻倍，那么要达到上述目标，还需要很长时间。

我们发现，对于城市内的飞行任务，电池绝对是完美的选择。然而，在很多其他任务中，或许需要其他能源的辅助。比如，军方对混合动力很感兴趣，因为混合动力能大幅增加航程。而且，我们对混合动力的理解不必过于局限，氢动力飞机其实也是一种混合动力，只是类型不同而已。我认为它们都自带发电设备，从本质上来说和发电机是一样的。

所以，我认为我们会更多地看到混合动力的应用，这有点像与汽车的发展路径相反：汽车是从混合动力走向纯电动，而我认为航空领域会从纯电动走向混合动力，但不一定是在同一个平台上。比如，我不认为乔比会把其 S4 型号改成氢动力飞机。氢动力飞机会是另一番模样，它能承载更多的有效载荷。如果电动垂直起降飞行器能搭载更多乘客，我们会把它造得更大，但电池技术对此有局限性。或许佐拉・维斯蒂安会证明我们都错了，但另一方面，我们需要制造不同的飞机。到了某个时候，当飞行时间达到一小时、一个半小时，我们有望在飞机上配备卫生间，否则会很麻烦。

所以，我认为所有这些都展示了我们能做到的事情，但在某个阶段，你会看到不同飞行器组成的产品系列。